Viaductos do AVE e do ferrocarril tradicional sobre o río Ulla.
(foto: gciencia.com)


Co comezo da segunda década do século XXI e o fin da pandemia, os fondos europeos Next Generation para a innovación, a Axenda 2030 para o desenvolvemento sostible e a chegada do AVE marcan un novo tempo de oportunidades para unha Galicia que é un dos países más avellentados de Europa.

A chegada da Alta Velocidade para unir Galicia con Madrid, supón unha conexión en algo máis de 2 horas cunha área urbana que conta con máis de 6 millóns habitantes, máis oportunidades laborais no sector público, beneficios fiscais para abrir empresas e unha grande oferta comercial cultural e de ocio. Así como a proximidade do Aeroporto Adolfo Suárez com grande afluencia de voos internacionais.

Isto, ao mesmo tempo que facilita o aumento do turismo procedente do resto do Estado Español, supón tamén o aumento de poboación galega emigrada a Madrid, estudiantes ou traballadores que en moitos casos teñen máis doado o desplazamento a esa cidade que a mobilidade entre as cidades e as vilas galegas, tanto en tempo como en custo.

O factor capitalidade de Madrid, que absorbe empresas, funcionarios, etc... priorizou a conexión do AVE con Galicia, antes que modernizar e expandir o sistema ferroviario interno galego, nen sequera entre todas as cidades (só nas do Eixo Atlántico). 

Ademais, os novos trazados de Alta Velocidade teñen menos paradas nas vilas cabeceiras comarcais, que obrigan ao desprazamento por estrada, xa sexa en bus ou veículo privado propio. Algo que non acontece noutras rexións europeas.

O máis grave de todo é que o AVE demorou 30 anos en chegar a Galicia debido aos altos custos e económicos e infraestruturas complexas na conexión coa Meseta. Sen esquecer a temporalidade e a precariedade laboral na construcción de tramos como o de Lubián e o grave accidente sucedido en Angrois no ano 2013, debido a causas como a insuficiente señalización e deficiencias no sistema de seguridade para o cambio de velocidade.

Mentres tanto, Galicia non conta ainda cun tren de proximidade como o que teñen outras rexións europeas, que debera ter sido o prioritario. Primeiro unindo ben as cidades e principais cabeceiras comarcais e despois cara o exterior. E non só a Madrid, senón tamén polo corredor cantábrico (Asturias, Cantabria, País Vasco, Francia) mellorando a liña do FEVE; e polo corredor atlántico (Norte e Sur de Portugal).  

Se a orografía galega dificulta que os trens circulen a maior velocidade, a dispersión territorial obriga a abandonar estacións comarcais para reducir tempo de paradas e o abundante patrimonio natural aumenta o impacto ambiental, o máis lóxico sería ter un sistema ferroviario moderno de proximidade galego, xestionado desde Galicia, que mediante intercambiadores con trens lanzadeira localizados en puntos estratéxicos por exemplo no Porriño ou na Gudiña se conectaran á Alta Velocidade peninsular e europea.

Mais as decisións políticas non atenden a axeitadas planificacións territoriais e amais de favorecer o centralismo de Madrid, actualmente atopámonos á espera da construcción por Alta Velocidade ao Porto e Lisboa que tardará outros tantos anos en finalizarse (estímase que para o 2030).

E non só iso, o impacto ambiental dos viaductos do AVE co fin de atraer turismo, en ocasións pasando preto de aldeas ou espazos naturais choca co abandono de antigas estacións e a promesa incumplida de convertir o vello trazado nunha rede de vías verdes.

Outro feito a ter en conta, impensable noutros países, é que tampouco existe a conexión do tren cos aeroportos galegos. A única forma de desprazarse a eles é novamente en bus ou veículo propio, algo que dificulta a mobilidade e os horarios e que moitas veces compense máis ir aos aeroportos de Madrid ou de Sá Carneiro no Porto, que teñen mellores conexións. Neste sentido, a infraestructura antiga do aeroporto de Lavacolla en Santiago podia ser utilizada como estación de ferrocarril.


Propostas de trazado e trazado construido en 2020.
(mapa: lavozdegalicia.es)



 

Unha mellor planificación urbana: a cidade única.


O sistema urbano galego é policéntrico, con 3 áreas urbanas principais no Eixo Atlántico (Vigo-Pontevedra ao sur Coruña-Ferrolterra ao norte e a Área de Compostela no centro). As dúas primeiras contan con importantes portos e as tres co seu aeroporto cada unha. 

Cada área urbana, e tamén cada porto e aeroporto, están especializadas seguindo así un modelo territorial de cidade única con áreas descentralizadas. Deste xeito, a área de Compostela conta, por exemplo, coa maioria dos organismos públicos e a Universidade. Vigo coa industria do automóbil e os sectores relacionados e A Coruña co sector textil relacionado coa multinacional Inditex. 

As áreas metropolitanas do Eixo Atlántico ben conectadas entre elas, cos portos e aeroportos e coas outras 2 áreas urbanas de interior (Lugo e Ourense) cun transporte por ferrocarril tanto de mercancías como de viaxeiros. 

E ademais das conexións interurbanas, en canto a unha mobilidade óptima nas áreas metropolitanas seria interesante o estudo para a implantación de liñas de Metro (lixeiro ou convencional). Outras cidades peninsulares de tamaño medio como o Porto, Vilanova de Gaia, Málaga ou Granada xa contan con Metro mentres que en Galicia todavía é inexistente.

As cidades galegas tamén deben mellorar a mobilidade interna (intraurbana) con tranvías e transporte sostible (bus urbano eléctrico). É algo que xa é habitual noutras cidades europeas de tamaño medio como as galegas, e que en Galicia tampouco sería novidade, xa que Vigo e Coruña tiveron tranvías no seu día.

En resumo, unha ideal planificación do transporte público galego sería ter tranvía e bus eléctrico nas cidades, metro nas áreas metropolitanas, tren de proximidade entre cidades e cabeceiras comarcais e Alta Velocidade para unir Galicia co exterior.

Actualmente as propias cidades van devolvendo os seus espazos aos peóns, en detrimento dos veículos. Isto mellora a súa calidade de vida ao mesmo tempo que impulsa o comercio local. Iso sí, a peonalización dos centros urbanos debe contar cunha boa xestión do transporte, habilitando espacios de aparcamento disuasorios para o transporte privado e rutas eficientes de transporte público.  

A rehabilitación dos cascos históricos e unhas cidades intelixentes e tecnolóxicas (smart cities) que atraian a innovación aumentarían os servizos e o emprego, mediante o comercio de productos locais de proximidade e tamén a inversión externa a través de franquicias. As cidades teñen que atraer empresas para aumentar o emprego e diminuir o avellantamento demográfico, así como promocionar os productos locais por exemplo coa apertura de mercados urbanos como se fai en moitas cidades francesas.

Neste aspecto é salientable destacar que os salarios do transporte deben ser os axeitados para non perxudicar ao comercio local. Porén, a precariedade do sector do transporte cuns custos empresariais baratos fan que as empresas multinacionais poidan vender por internet a precios moi baixos cos que o comercio local non pode competir.

En canto a proxectos urbanísticos destacábeis, a cidade de Pontevedra leva anos traballando na peonalización do centro urbano que favorece a mobilidade e a proliferación de franquicias e pequenos negocios locais. Santiago de Compostela caracterízase por ter un amplo número de zonas verdes onde, nenos e maiores sobretodo, melloran a súa calidade de vida. A Coruña dispón do paseo marítimo máis longo de Europa (13 km.) e está a levar a cabo a humanización do porto. Algo que xa fixo Vigo, que agora destaca pola mellora da mobilidade nos barrios mediante a instalación de ascensores urbanos e escaleiras mecánicas.


Proxecto Vigo Vertical.
(foto: farodevigo.es)


Unha mellor planificación comarcal: A fusión de concellos.


As urbes galegas deben de estar ben conectadas tamén coas principais vilas. Estas vilas ou cabeceiras comarcais deben de estar ben comunicadas coas parroquias, e estas a súa vez coas aldeas que abranguen, para frear así o despoboamento rural. Aínda que esto non soluciona todas as causas o abandono do rural, sí favorece que os desprazamentos ao lugar de traballo nunha vila, como centro comarcal de servizos, sexan máis curtos e que a poboación non decida marchar. 

Cómpre deste xeito unha boa planificación territorial partindo da fusión de concellos pequenos e a supresión das deputacións, dotando de todos os servizos básicos e competencias ás comarcas. Reduciríanse deste xeito alcaldes e en consecuencia, o caciquismo e a corrupción política.

Ademais, tendo concellos máis grandes e con máis poboación terían máis facilidade de financiamento e de atración de empresas e pequenas industrias aproveitando os fondos Next Generation, e polo tanto de atracción emprego, que é o máis importante para fixar poboación. Mentres tanto, as comarcas farían a labor de mancomunidades onde se compartirían servizos entre os concellos que as conforman. 

Pero fusionar dous concellos non implica centralizar todos os servizos do concello ou da comarca na vila ou cabeceira máis grande, deixando á máis pequena sen poboación. Senón que únicamente se compartirían as infraestructuras mentres que os mesmos servizos estarían descentralizados. A diferencia é que o alcalde e grupo de goberno sería o mesmo para os dous concellos. Ademais, todas as parroquias seguirían tendo cadanseu representante (alcalde de barrio, pedáneo...) elexido polos veciños. 

Un exemplo é o da Comarca do Deza. Esta comarca abrangue 5 concellos, dos cais 3 teñen menos de 3000 habitantes e unha poboación avellentada. O máis pequeno, Dozón ten pouco máis de 1.100 habitantes, un polígono con pouca industria e un alcalde que leva gobernando desde os anos 90. Estando a escasos 15 minutos de Lalín por autovía cun polígono industrial máis grande onde todas as empresas comparten instalacións.

Por outro lado temos o concello de Silleda (uns 8.800 habitantes) que conta con duas cabeceiras, a vila de Silleda e a vila de Bandeira. Bandeira non é concello e ten uns 860 habitantes, pero dispón de todos os servizos e as duas están próximas e ben comunicadas entre elas. 

As grandes obras de infraestructura tanto como polígonos industriais ou estacións de tren compartiríanse en función da localización máis optima que determine o grupo de goberno de cada fusión. Mais ao mesmo tempo, evitaríase ter concellos pequenos con pouca poboación que esixa cambios e melloras de goberno. 

Neste caso, no Concello de Agolada (uns 2.200 habitantes) debido a escaseza de xente só se presentaron dous partidos políticos ás últimas eleccións, e un deles é independente encabezado por un emigrante retornado.

Do mesmo xeito, a comarcalización provocaría a supresión das deputacións, que son meras oficinas de contratación de persoal que principalmente traballa nas capitais de provincia. Unha institución pública que contrata coma se fora unha empresa privada, e nen sequera o presidente é escollido nun sistema de eleccións. 

Porén, as mancomunidades ou axencias comarcais ofrecerían servizos máis próximos e útiles aos concellos e parroquias. Un exemplo son as Oficinas Agrarias e os Grupos de Desenvolvemento Local, que con moito menos persoal fan labores de xestión administrativa e asesoramento empresarial, e teñen a súas oficinas preto dos núcleos rurais.


👉 Mapa interactivo das comarcas e concellos de Galicia.